独家专访|投资人余宁:路特斯的市值明年将突破百亿美金
美国时间2月23日,中国2024年元宵节当天,路特斯科技在纽约纳斯达克成功上市,首日收盘95亿美元。这不仅是美股市场今年首个造车IPO,也是中概股两年来最大IPO,无疑给了全球尤其是中国电动汽车厂商极大的鼓舞。
路特斯路特斯EMEYA繁花 厂商指导价 66.80万起询底价
路特斯科技在纽约纳斯达克成功上市
路特斯是诞生于英国的知名豪华跑车品牌,曾译名莲花跑车,与保时捷,法拉利并列世界三大跑车之一,至今已有76年历史。改变全球汽车工业的特斯拉,其第一辆电动车也是源于路特斯Elise跑车。
从1983年到2017年的30多年间,路特斯辗转于丰田、通用、宝腾等车企之间。2017年,吉利从宝腾手中成功收购路特斯,从此路特斯开始走向全面复兴之路。在上市之前,路特斯也完成了多轮融资,包括2022年蔚来资本的Pre-A轮十亿人民币投资。
无论是2017年吉利收购路特斯,还是2022年蔚来资本投资路特斯,其背后都有一个人的身影——刚刚履新众擎资本管理合伙人余宁。在加入众擎资本之前,余宁担任过吉利集团副总裁,蔚来资本管理合伙人。
在担任吉利集团副总裁期间,余宁负责吉利控股集团沃尔沃联盟、领克业务和集团国际合作与并购。2017年5月,余宁与时任吉利控股集团常务副总裁李东辉一起,成功完成了对路特斯的收购。2018年余宁加入蔚来资本担任管理合伙人,并于2022年2月与蔚来资本管理合伙人李斌一起,主导了对路特斯科技的天使轮投资。
从路特斯汽车的收购,到路特斯科技的股权投资,如今,伴随着路特斯在美国纳斯达克的成功上市,余宁的并购投资生涯成功案例中,又多了浓墨重彩的一笔。
为此,车云特意邀请余宁进行独家专访。在近一个小时的采访中,余宁向车云CEO程里和团队讲述了当年吉利收购路特斯、以及蔚来资本投资路特斯等大事件背后鲜为人知的细节,并分享了数十张珍贵的历史照片及背后的故事。
纽约时代广场,余宁(左)和冯擎峰(右)在路特斯上市现场
同时,余宁也分析了当下中国的汽车行业的现状和趋势。他认为汽车工业面临百年历史大变局,新能源、智能化是大势所趋,中国抓住了这一机遇。不过中国市场整车的窗口期正在逐渐关闭,未来新能源汽车产业链发展潜力和想象空间是无限的。从全球范围来看,汽车产业发展的未来一定在中国,余宁说他有这个信心。
以下为余宁与程里访谈节选,经车云整理和文本优化。
一波三折的路特斯收购之路
程里:七年前(2017年),吉利怎么会想到收购路特斯这样一个老牌的跑车品牌?
余宁:李书福董事长是极具全球战略眼光的企业家,在吉利年产不到100万台时,他就已经把日本的丰田、德国的大众当作了奋斗的目标。
路特斯是诞生于英国的豪华跑车品牌,曾与法拉利、保时捷齐名。上个世纪法拉利已经归属菲亚特集团旗下,保时捷归属大众旗下,两个品牌目前发展都很好。吉利的全球化布局中,肯定是需要这样一个豪华跑车品牌。
我与路特斯的初次接触是在2016年初,当时马哈蒂尔(注:前马来西亚总理)找到吉利,希望为路特斯的母公司马来西亚宝腾汽车,找到一个先进的底盘做技术平台授权的合作。
当时我正好是CMA平台项目(注:吉利沃尔沃联合开发)的负责人之一,就参与接待并陪同他们去瑞典CEVT(注:吉利欧洲研发中心)参观,准备技术合作的相关事宜。之后吉利与DRB(注:宝腾汽车大股东)正式谈判的时候,我就成为了该项目组的负责人。
如今大家都在谈出海,抢滩东南亚、中东、欧洲等等,实际上二十年前,吉利就在尝试进入东南亚市场。在美国金融危机时,吉利就已经完成整车海外基地从0到1的全球布局了。2010年收购沃尔沃汽车之后,2017年收购宝腾和路特斯是又一个重大标志性事件。现在吉利已经是全球最国际化的中国车企,李书福董事长是一个非常有战略眼光的世界级企业家。
路特斯是中国人收购的第一个世界顶级高端汽车品牌,我认为这是非常成功的案例,是中国走向全球,从汽车大国走向汽车强国的里程碑事件。
程里:整个收购过程是否顺利?
余宁:整个收购过程花了一年半的时间,非常不顺利,只能用一波三折来形容。
起初我们与DRB是计划通过技术授权的方式合作,向宝腾汽车输出全球领先的CMA汽车底盘,由宝腾自己开发上装,并在全球销售。技术授权的谈判很顺利,双方从2016年1月谈到2016年6月,签署了MOU等一系列文件,很快进入到最后协议签署阶段。
2016年6月初,我带领团队飞到吉隆坡,与DRB完成了带有条件的协议签署,条件是马来西亚政府之前批准的20亿贷款到位。但到了6月中旬,我在杭州总部突然收到DRB的邮件,被告知马来西亚政府不同意宝腾汽车继续走技术合作的老路,要求DRB通过全球招标的方式,与国外车企组成合资公司,提高永续经营的能力。
我给董事长打电话,都不知道该怎么说了。董事长反而安慰我说,不是你们没完成任务,是对方变了,责任在对方,接下来你们全力准备应标吧,务必达成合作。
2016年6月中旬,DRB向全球二十多家车企发了招标邀请,最后有二十三家车企应标,包括PSA,多家日本车企等,由此也可以看出宝腾汽车在东南亚的地位。
在随后的一年时间,我们组成了专门的项目团队,最多时有一百多人。我们精心准备标书,一路过关斩将,经过五轮应标筛选,二十三进十五,十五进八,八进五,五进二,二进一,最后成为DRB唯一合作伙伴。
在近一年的谈判过程中,最大的危机出现在2017年3月,先是马来西亚媒体传出政府不允许外资大比例持股,甚至会中止交易。当时李书福董事长正在北京参加两会,听说这些变化后对媒体说,马来西亚变来变去,我们不玩了。
此事刚平息,DRB又提出修改招标方案,表示路特斯不卖了。这种时刻特别考验我们谈判的能力和对谈判节奏的把握。当时吉利已经是唯二的竞标候选人,经过缜密的分析,我们向DRB提出:如果不卖路特斯,那我们也不用买宝腾,你们再重新招标吧,吉利就不参加了。我们的倒逼,才使得DRB向前跨出了关键的一步。
双方原本计划是5月23日完成MOU文件的所有细节并定稿。但是因为没完没了的各种讨价还价和打补丁,一直拖到5月24日凌晨才把文件定稿。大家熬了一夜,几乎没有休息,5月24日上午又马不停蹄地举行了签约记者招待会。因为5月24号正好是我儿子的生日,所以我记得非常清楚,至今我都将宝腾和路特斯视为最亲密的朋友。
签约完成后,我和(李)东辉(注:吉利控股集团CEO)特意跑到吉隆坡的路特斯4S店去体验,东辉坐主驾,我坐副驾,我们说,以后我们要掌握方向盘了,一定要将路特斯开向全世界。
吉隆坡,与DRB完成签约后,李东辉(左)和余宁(右)特意去路特斯4S店体验
程里:DRB最后还是选择吉利的原因是什么?
余宁:我们当时做了一个70多页的标书,列举了我们的很多优势,比如我们与他们文化相近,很容易有共鸣;两国没有时差,距离也很近,可以方便沟通;我们制定的5年和10年振兴计划,包括非常具体的产品投放细节、投资金额、预计销量等,让马方感到非常惊艳。
其实这背后离不开海量的调研,比如当时的销售副总裁林杰派了十几个海外销售,在当地调研了近三个月,摸清了马来市场到底需要怎样的车,并把我们的洞察全部写进标书。
程里:吉利最后为什么只要了宝腾49.9%、路特斯51%的股权?
余宁:宝腾曾经是马来西亚最大的国有汽车企业,号称马来西亚之虎,是他们的民族企业,长期以来都备受政府的重视与支持,我们知道从情感上他们并不想卖给外国公司。所以经过团队反复讨论,最后我们只要了宝腾49.9%的股权,但有百分百的管理权。
路特斯原本是他们收购的品牌,所以情感上会有不同。起初我们要求拿到路特斯70%的股权,双方争执不下。2017年5月,DRB董事长萨伊德特意飞到中国来见李书福董事长,对方一番称兄道弟,董事长心一软当场接受了51%的股权。
当时我和东辉走出谈判室还忿忿不平,董事长安慰我们,解释说对方特意飞过来,说明他心里其实很不开心。双方的关系就像是结婚,以后我们就是一家人了,如果不开心那这个生意肯定是无法长久的,51与49的感觉也是很平衡的。
其实这就像是「里子」和「面子」的关系,我们给足了对方想要的,也拿到了我们想要的,这就是董事长的智慧。
结果大家也都看到了,吉利接手之前,宝腾是连续十余年亏损,每年亏大几亿。吉利接手后,在CEO李春荣的带领下,宝腾汽车连续5年取得销量增长和持续盈利。2023年创下2012年以来的最佳业绩,销量从收购前的6万多台增长到16万多台,公司的整体市占率为19.4%,全年销量在当地汽车市场排名第二,也是连续第五年稳坐此位置。
同样,在吉利接手之前,路特斯每年亏损。现在路特斯上市,上市首日收盘95亿美元,至少从资本市场上的回报是很可观的。而且按照冯擎峰的规划,从2025年开始,路特斯就开始盈利,届时大家也会有更多回报。
吉利与DRB签约仪式,前排从右到左:余宁,李东辉及DRB签约代表
投资策略:赛道、基因和人
程里:再说说您去蔚来资本后的事情,当时蔚来资本怎么想到要投路特斯?
余宁:李斌创立蔚来品牌后,主要精力放在蔚来汽车,另一部分精力放在投资。投资路特斯符合蔚来汽车整体品牌向上的策略,而且李斌也想学习电动超跑的运营思路,因为蔚来有自己的EP9。
我加入蔚来资本前,李斌早已经有投资世界级高端跑车的想法,当时有两个选择,一个是投资阿斯顿·马丁,另一个是路特斯。我和冯擎峰是相识多年的老战友,对他知根知底,经过反复讨论,我们决定投资我们更熟悉的人和公司。
我们相信路特斯市值2025年会突破百亿美金,这就是非常好的投资项目。
程里:早期投路特斯,在蔚来资本内部有争议吗?
余宁:没有争议。我和李斌都同意投,我们是天使轮就独家投了十亿人民币。出乎意料的是,我们原以为上市时间会在2024年底,实在没想到这么快就上市了。
从左到右:李斌、冯擎峰和余宁
程里:为什么上市速度能超出预期?
余宁:路特斯原本是英国的豪车品牌,在欧美市场有很深厚的基础,也就是西方人认这个品牌。
这三年路特斯的发展出乎意料地好,跑车和生活用车都按照计划推出了多款新车型,比如跑车系列的销量从收购前的一千多台达到去年的近6000台,作为对比,去年法拉利卖了9000多台,阿斯顿·马丁卖了2000多台。这给了全球投资人巨大的信心:中国人能够经营好这个豪车品牌,管理团队能够将路特斯变成百亿美金市值的公司。
其次,路特斯成功搭上LVMH全球顶级奢侈品公司,借壳通过SPAC的方式上市,这也在很大程度上加速了上市的进程。
当然,此前极星、亿咖通等企业在海外的成功上市经验,也能很大程度上用在路特斯,少走了很多弯路。总之就是各种天时地利人和吧。
程里:您的投资策略是什么?您会投怎样的车企?
余宁:我会从三个方面看投资机会,首先肯定是在新能源大赛道,这里又分新势力和新实力。蔚小理是新势力车企的代表,如今都已经有10年了;现在的新实力车企,它们或是背靠科技巨头,比如小米、华为,或是背靠产业巨头,比如极氪、路特斯、广汽埃安等等,都有巨大成长空间。
那些没有大腿可抱的新势力车企,很多的情况都比较困难,失败的例子很多。只能说背靠巨头的成功性会更大,我更偏向这样的车企。
其次是看这个企业有没有做车的基因,比如路特斯和吉利,这肯定都是没问题的,都是自带汽车基因的。
第三是看人。我跟冯擎峰认识很多年,也是多年的工作伙伴和搭档。他身上有很多特征非常吸引我。比如他一直坚持运动,身体非常好,最忙的时候一天能干20个小时。他还是中国铁人三项排名前100位的选手,从中也能看出他的自律和韧性。而且他学习能力很强,很聪明。
我们内部称他为「冯大将军(参数|询价)」,意思是说他一定能把事情做得很好。投资其实也是投一把手,有冯擎峰这样的人带领路特斯,我肯定是要投的。
澳门,冯擎峰(左)和余宁(右)在澳门格兰披治大赛车现场
整车的时间窗口已经没有了
程里:那再进来的新车企,还有机会吗?
余宁:现在整车的时间窗口已经没有了。如今像华为、极氪、路特斯这样的新实力车企都已经登场,小米是最后一个,可以预料今年会非常卷。但后面再进来的新车企就很难了,竞争高度白热化,市场已经没有空间了。
当年新势力主要来自于互联网和传统主机厂,他们敏锐地察觉到了行业的变革,抢得了电动化和智能化的先机,给了传统汽车产业巨大的冲击。当然这十年里,市场也给了它们很多试错的机会,但未来的试错空间越来越小了。
程里:最后谁能留下来?
余宁:对新势力这波而言,2024年实现1000亿销售额,同时实现盈亏平衡是起码的入场资格,2023年只有理想达成了这个成绩。
汽车行业本质上是规模经济,尤其是面对汽车电动化和智能化的海量投资。如今各家车企的研发成本都非常高,只有形成规模优势才能平摊成本、实现盈利,才能真正活下来。
(注:2023年理想汽车销量37.6万辆,实现营收1238.5亿元,净利润达到118.1亿元,首次实现全年盈利。)
程里:如果整车机会不多了,那您下一步投资方向是什么?
余宁:我看重的其实是汽车工业的历史大变局和机遇,坡长雪厚,至少还有10年的发展期,智能化和电动化依旧是主要投资方向。其中智能化的空间会更大,因为智能是无限增长的,发展空间也是无限增长的。
作为汽车行业的老司机,我们对所谓的新汽车的演变一直非常敏感,宁德时代第一个乘用车的大批量订单,就是2014年与吉利签订的,当时我负责采购,冯擎锋负责工程。2013年宁德时代的全年销售额不会超过5亿,2014年我们和宁德时代签了近20亿左右的动力电池合同,是它前一年销售额的数倍。
此后宁德时代销售额开始起飞,每年都在呈指数增长。宁德时代2018年上市,2021年市值曾经达到1.5万亿,这就是产业变局带来的历史性巨大机遇,非常开心有机会参与了产业的变革。
余宁(左)与冯擎峰(右)一起考察宁德时代项目
程里:电动化智能化是大势所趋,那欧美传统头部车企的新能源转型策略,为什么还会反复摇摆?
余宁:电动化取代燃油发动机需要一个以十年为单位的过程,欧美传统车企在燃油车市场有着巨大利益,他们需要权衡利弊,所以在电动化转型中落后了。三年疫情过后,世界突然发现中国新汽车的发展已经领先于欧美。
当这种差距形成很大的代沟后,很多欧美车企索性当起了鸵鸟。他们不从自身上找问题,而是游说政府修改产业政策,延缓电动化转型。现在中国新能源渗透率已经超过35%,你还在犹豫反复,这就跟晚清的闭关锁国一样。
过去十几年中国的移动通信、移动支付等互联网技术的普及远超欧美,新汽车使得电动化与智能化形成了互相促进的关系。相比电动化,中国车企在智能化赛道通过不断的迭代升级,已经和欧美传统车企形成了更大的代差。
现在车主呈现年轻化趋势,90后、00后正在成为购车主力。这群人从小就是在移动智能化环境中长大,车企将最先进的智能科技用在汽车上,极大地吸引了这样一群人。可以说,谁掌握了智能化,谁就掌握了未来。
程里:那您怎么看特斯拉和中国车企的差异?
余宁:特斯拉是令人尊敬的企业,它率先发起了这场新汽车的革命。十几年来,特斯拉始终具有在新汽车技术范式上的定义能力,引领着产业发展方向。因为具有先发优势,其智能新能源汽车的品牌形象,已经占领了广大消费者的心智。
特斯拉强在创新,也就是从0到1,中国车企强在落地,善于迅速从1到10。今天特斯拉在智能驾驶和智能座舱等更多依靠软件技术的领域,仍然领先于中国车企。但是在设计、底盘、内饰、电动化等与硬件关联的技术上优势就没有了。特斯拉的驾驶体验,已经不能带给消费者超越国产品牌的价值,在迭代能力上卷不过中国车企。
程里:看来您对中国汽车充满了信心。
余宁:是的,中国汽车一旦全面走出去,将把国内这些年内卷积累起来的强大产品力充分释放出来,对这些欧美传统车企就是降维打击。
欧美无论是政府还是车企,现在的很多做法都是非常短视的。行业保护一定产生贫弱,照他们这种闭关锁国的做法,只会加快全面从中国汽车市场退出的速度。未来他们本国的汽车产业,一旦面对走出去且成功本地化的中国车企,很可能会出现断崖式的销量下跌。
汽车的未来一定在中国和中国的企业家身上,如同中国的白色家电产业发展一样。2023年吉利、比亚迪这样的头部车企,年销量都已经在300万级别了,随着头部车企国内市占率的不断提升,以及海外基地建设的加速,中国某个自主车企的全球销量,达到500-800万级别也别惊讶,而且我相信这个目标五年内就能实现!
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